Распечатать

Электропривод

Россия может стать лидером рынка электробусов? (Часть 2)

24.06.2019

Окончание. Начало опроса читайте здесь.

КМ: Многие российские эксперты видят сегодня альтернативу автобусам в использовании троллейбусов с увеличенным автономным ходом. Какие минусы вы видите в этом варианте?

Алексей Анучин, МЭИ /«НПФ ВЕКТОР»
Не вижу разницы. Электробус с быстрой зарядкой — это тот же троллейбус с увеличенным автономным ходом.

Владислав Чернигов, «ЧЕРГОС»

Безусловно, троллейбусы с автономным ходом необходимо использовать, но не как альтернативу электробусам, а как дополнение. Поспешное решение московских руководителей транспорта о прекращении развития троллейбусов обернется как экологическими проблемами, так и экономическими потерями, т. к. невозможно в одночасье создать новую технологию эксплуатации электробусов при неверно сформулированных требованиях.

Дальнейшая эксплуатация столичных электробусов приведет к большим эксплуатационным затратам. Руководством же Санкт-Петербурга принято правильное решение для развития электротранспорта. Электробусы с ночной зарядкой от простейшего щита начинают эксплуатироваться в автобусных парках предприятия СПб ГУП «Пассажиравтотранс», а троллейбусы, оснащенные батареей автономного хода (с динамической зарядкой), традиционно продолжают закупать и успешно эксплуатировать в СПб ГУП «Горэлектротранс».

Станислав Флоренцев, «Русэлпром»
При наличии развитой инфраструктуры подстанций троллейбусы с увеличенным автономным ходом – это лучший вариант. Опыт использования машин «Тролза» в Санкт-Петербурге доказывает экономичность и целесообразность такого пути.

Илья Федичев, «Электротранспортные технологии»

Если просто в троллейбус вставить батарейку, как это сейчас делают, это костыль, который позволит ходить, но бегать вы не сможете. Вы не сможете в полной мере воспользоваться преимуществами ни того ни другого. Троллейбус и электробус на первый взгляд очень похожи, но внутри разная идеология. У троллейбуса к рогам привязана Братская ГЭС и эффективность использования электроэнергии там важна, как важна стоимость солярки для автобуса. А у электробуса эффективность – это жизненная необходимость, все системы заточены на это, каждый электрон на счету.

Как переходный вариант для производителя троллейбусов это очень хорошо. Это позволит спроектировать и отработать технологии перехода от троллейбуса к электробусу без резких движений. Все же троллейбус ближе к электробусу, чем автобус. Но этого почему- то не происходит, и в развитие электробусов бросились автобусостроители. Хотя заводов по производству троллейбусов в России было значительно больше.

КМ: Какие цели преследует внедрение электробусов в России?

Илья Федичев, «Электротранспортные технологии»

Очень надеюсь, что благие! Нам бессмысленно вкладываться в развитие заводов по производству дизельных двигателей. Рынок сформирован, стагнирует. В мире около пяти заводов, которые закрывают все потребности рынка.

Сейчас формируется совершенно новая индустрия электротранспорта, и все страны, все фирмы находятся в равных условиях, явных лидеров нет! У России есть окно возможности стать одним из лидеров электромобилестроения, а это целая индустрия народного хозяйства. Но окно возможности не вечно и скоро закроется.

КМ: Существуют прогнозы о двузначных темпах роста транспортных средств, работающих на природном газе. Как отмечает, например, компания Bosch, «страны с запасами природного газа могут стать менее зависимыми от импорта жидкого топлива за счет расширения использования транспортных средств на газе». Стоит ли электробусам опасаться конкуренции со стороны голубого топлива? И каковы, на ваш взгляд, перспективы автобусов с гибридными силовыми установками?

Владислав Чернигов, «ЧЕРГОС»

Автобусы на газе по определению не могут составить конкуренцию электробусам из-за экологии и большой опасности. Хотите ездить с комфортом на надежном электробусе – закупайте электробусы с полностью отечественным электрооборудованием.

Алексей Анучин, МЭИ /«НПФ ВЕКТОР»
Голубое топливо не отменяет гибридной техники, построенной с его использованием.

Илья Федичев, «Электротранспортные технологии»

Газомоторные автобусы – это не революция. Не знаю точно, был ли второй автомобиль на газе у Клары Форд, но, судя по характеру, точно был, но ездила она на нем редко, чтобы сохранить психику мужа и дать ему возможность достроить «свой дурацкий завод». Но возраст у моторов на газе такой же, как у ДВС. Здесь борьба исключительно за экологию и затраты, т. к. эффективность дизеля на газу меньше, чем у дизеля на дизеле, и это компенсируется расходом. При этом все остальные затраты на производство, ремонт, обслуживание остаются такими же. У электродвигателя всего два подшипника, там нет замены масла, там нулевые выбросы. По моему глубокому убеждению, развитие электротранспорта тормозится исключительно тем, что технологии, применимые в ДВСостроении, не применимы в электромобилестроении, а найти им быстрое и достойное применение человечество пока не смогло. Скорость развития новой технологии зависит исключительно от скорости утилизации старой.

Станислав Флоренцев, «Русэлпром»
Считаю оптимальным для России вариант городских транспортных средств с CNG или LNG и гибридной силовой установкой, с возможностью автономного хода (электробус) при выключенном ДВС. Стоимость пассажироперевозки на таком транспортном средстве минимум в два раза дешевле и дизельного, и электробусного варианта. В таблице ниже представлены бизнес-модели для организации общественного транспорта.

Сравнение стоимости владения электробуса, дизельного автобуса Евро-6 и газового гибридного автобуса (Источник: материалы международной выставки BusWorld – 2017).

 

Электробус

Дизельный Евро 6

LNG Hybrid Euro6

Комплект

1

 

1

 

1

 

Цена автобуса (емкость батареи 242 кВтч), €

 250 000

 

120 000

 

130 000

 

Уменьшение цены для больших партий

0%

 

0%

 

0%

 

Период эксплуатации, лет

10

 

10

 

10

 

Пробег за год, км

80000

 

80000

 

80000

 

Субсидии, €

0

 

0

 

0

 

Цена автобуса, €

250 000

 

120 000

 

130 000

 

 

 

Затраты на автобус в год

 

Затраты на автобус в год

 

Затраты на автобус в год

а. Затраты на обслуживание (исключая батареи и включая шины)*, €

0,10

8 000

0,22

17 600

0,22

17 600

в. Стоимость финансирования в год (лизинг), €

4,00%

5 500

4,00%

2 640

4,00%

2 860

c. Гарантия на автобус (исключая батарею), лет

4

-

2

-

2

-

d. Стоимость гарантии на батарею О,1 Евро/км, € 

0,20

16 000

0,00

-

-

-

e. Потребление энергии (кВтч, литров дизельного топлива, кг LNG)

0,90 кВтч/км

72 000 кВтч

0,40 л/км

32 000 л

0,25 кг/км

20 000 кг

f. Стоимость энергии (за кВТч, литр солярки, кг LNG), €

0,07

5 040

0,80

25 600

0,30

6 000

g. Потребление мочевины на км, л (6% потребления солярки)

-

 

0,02

1 920

-

-

h. Стоимость мочевины за л,  €

-

-

 0,70

 

-

-

i. Стоимость мочевины на 1 км пробега, всего, € 

-

-

0,02

1 344

-

-

j. Остаточная стоимость автобуса после эксплуатации (10%), €

 25 000

-

12 000

-

13 000

-

k. Оценка автобуса в год, €

 

22 500

 

10 800

 

11 700

m. Станции зарядки / LNG, оценка 90% за 10 лет, €

10 000

28

-

-

700 000

933

n. Дорожный налог в год, € 

0

0

760

760

760

760

Суммарная стоимость владения автобусом в год, €

 

57 068

 

58 744

 

39 853

Затраты на 1 км пробега

 

 

0,71

 

0,73

 

0,50

Расчеты основаны на следующих положениях:

  1. Расход дизельного топлива Евро-5 в городском цикле движения 0,4 л/км
    b. Дополнительный расход топлива Евро-6 4% по сравнению с Евро-5
    c. Стоимость мочевины 0,014 евро/км
    d. Средний расход газомоторного LNG топлива 0,3 кг/км
    e. The LNG quality is Zeebrugge-LNG
    f. Станция заправки LNG на 50 – 100 автобусов.
    g. Зарядная станция для 32 электробусов
    Примечание: затраты на обслуживание электробуса намного ниже, чем для дизельных или газовых автобусов.
    *Оценочно, в настоящее время затраты на обслуживание электробуса составляют 0,17 евро/км (включая шины).
Электропривод 10.09.2019 Компания ABB выиграла заказы на сумму более 140 миллионов долларов от швейцарского производителя поездов Stadler на поставку современного тягового оборудования для поездов и локомотивов в США и нескольких европейских странах.
Электропривод 02.09.2019 Преобразователь частоты компании Danfoss получил возможность мониторинга и прогнозирование технического состояния систем с частотным регулированием. VLT AutomationDrive FC 302 позволяет заблаговременно обнаруживать неполадки в приводной системе.
Автоматизация 29.08.2019 Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров направил приветствие в адрес участников, гостей и организаторов международной политехнической выставки «Технофорум-2019».
Электропривод 27.08.2019 Cуществует несколько эффективных технологичных мероприятий, позволяющих ускорить процесс внедрения высокоэнергоэффективных двигателей. Одно из них заключается в заливке ротора медным сплавом, обладающим высокой электрической проводимостью, и, следовательно, снижающим потери в обмотке ротора.
Электропривод 15.08.2019 В России в ближайшее время могут появиться обязательные нормы энергоэффективности для электродвигателей. Совет Евразийской экономической комиссии принял технический регламент ЕАЭС «О требованиях к энергетической эффективности энергопотребляющих устройств», устанавливающий классы энергоэффективности
Электропривод 09.08.2019 Единый инструмент для программирования и настройки преобразователей частоты и открытых систем промышленной автоматизации представили компании «Данфосс» и Beckhoff Automation.